La France a annoncé un grand plan de remise à niveau du rail français, qui prévoit un investissement de 100 milliards d’euros d’ici 2040. Cette annonce a été faite par la première ministre, Elisabeth Borne, qui entérinait ainsi les recommandations ambitieuses du Conseil d’orientation des infrastructures (COI).
Maintenant que les recommandations ont été annoncées, il reste à programmer les travaux et leur financement. Ce sera le rôle des contrats de plan Etat-région. Les préfets de région attendent de recevoir leurs lettres de cadrage pour commencer à négocier avec les présidents de région et autres collectivités territoriales, et mettre à l’agenda la réalisation des projets. Ces directives seront envoyées avant juin.
Actuellement, la question de savoir combien l’Etat est prêt à mettre sur la table est une question clé pour tous les acteurs impliqués. Bercy, qui estime en avoir déjà fait beaucoup pour soutenir l’entreprise publique, compte d’abord sur les résultats des filiales bénéficiaires de la SNCF − SNCF Voyageurs et le logisticien Geodis. Mais cela ne suffira pas à régler la facture de 5 milliards à 6 milliards d’euros par an prévue par le plan. Pas plus que les financements européens, mis en avant par le ministère des transports. Une taxe sur le kérosène ou une nouvelle ponction sur les autoroutes sont à l’étude.
Le plan de financement une fois stabilisé, sept axes prioritaires se dégagent. Le premier consiste en un rajeunissement du réseau. À la SNCF, en jargon interne, on appelle cela la « dette grise ». Ce n’est pas une dette financière, mais une accumulation de retards pris dans le renouvellement nécessaire des installations qui permettent aux trains de rouler (rails, caténaires, aiguillages…). Le choix ayant été fait, jusqu’en 2011, de privilégier les investissements dans les nouvelles lignes à grande vitesse, le réseau des trains du quotidien et des lignes moyennes a vieilli.
Ce retard de régénération cumulé, la « dette grise » est évaluée par SNCF Réseau à 60 milliards d’euros. Le problème est largement documenté : rapport Rivier en 2005 (du nom d’un professeur spécialiste du ferroviaire à l’université de Lausanne) ; audit de 2017 ; avis, en février 2022, de l’Autorité de régulation des transports sur le contrat de performance Etat-SNCF 2021-2030 ; et, début 2023, le rapport du COI.
L’âge moyen des voies était de 28,6 ans en 2021, contre 17 ans pour le réseau allemand, ce qui montre le retard pris sur le renouvellement. L’indice de consistance des voies (ICV), qui mesure l’état du réseau, n’est pas bon. Un réseau ferroviaire en bon état affiche un ICV de 55. Actuellement, le rail français se situe autour de 48,8. Il était à 46,5 en 2016. Le COI recommande donc, dans son rapport, de faire passer l’effort de régénération du réseau financé par l’Etat de 2,8 milliards d’euros par an à 3,5 milliards à 4,2 milliards d’euros par an – soit 1 milliard d’euros de plus – d’ici à 2040, ce qui permettrait de rajeunir l’âge des voies principales du réseau de deux à trois ans, et de fixer l’ICV à 55 en 2040. Le coût total serait d’environ 20 milliards d’euros.
Le plan de remise à niveau du rail français est crucial pour assurer l’avenir du transport ferroviaire en France. La mise en œuvre des recommandations du COI permettra de moderniser et de rajeunir le réseau, ce qui devrait améliorer la qualité de service pour les passagers et les entreprises tout en réduisant les coûts d’exploitation pour la SNCF.
