Le gouvernement français envisage de mettre en place un décret relatif à la lutte contre les nuisances sonores aéroportuaires pour une approche équilibrée de tous les grands aéroports de l’Union européenne. Cette approche est préconisée depuis plus de vingt ans par l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI), une agence spécialisée de l’Organisation des Nations unies.
La libéralisation du transport aérien a permis une croissance exceptionnelle du transport aérien en Europe, mais les impacts sanitaires de cette croissance exacerbent les tensions sur les territoires les plus directement concernés, qui sont souvent les territoires les plus défavorisés des métropoles possédant un grand aéroport. Ces impacts sanitaires ont un coût parfaitement mesurable dans les comptes de la nation.
Cependant, certains professionnels du secteur renâclent et critiquent cette mesure, mais la plupart des professionnels conscients d’encourager le développement des trafics aériens de manière raisonnable et d’une approche équilibrée pour permettre aux aéroports de servir loyalement leurs territoires, afin d’éviter de provoquer une « haine de l’avion ».
Le premier principe est la mobilisation optimale de l’ensemble des leviers mobilisables par les professionnels. Cela passe par une réduction des émissions à la source, une optimisation des procédures opérationnelles de navigation aérienne en approche, au sol et au départ des aéroports. Une planification et une programmation soutenables des opérations sont également préconisées. Pour chaque aéroport, les engagements des professionnels sont consignés tous les cinq ans dans les plans de prévention du bruit dans l’environnement de chaque grand aéroport.
Nous sommes actuellement à la fin de la troisième échéance (2018-2022), prolongée en 2023 en raison du Covid-19. À la fin de chaque échéance, il appartient aux préfets d’approuver et de publier les cartes stratégiques de bruit. La comparaison des cartes 2016 et 2022 permet de mesurer les résultats concrets obtenus et d’apprécier objectivement s’il y a eu amélioration ou dégradation de la situation locale.
Le second principe repose sur le fait que si les actions engagées par les opérateurs n’ont pas permis d’atteindre les objectifs sanitaires locaux, des mesures de restrictions d’exploitations sont à envisager. Cependant, avant d’être prises, ces mesures doivent être soumises à des études d’impact. Il s’agit bien de permettre aux pouvoirs publics d’apprécier le rapport coût-efficacité des mesures envisagées avant de décider de celles à mettre en œuvre.
L’objectif est la réduction des émissions à la source afin d’optimiser les procédures opérationnelles de navigation aérienne en approche, au sol et au départ des aéroports. Une planification et une programmation soutenables des opérations sont également prévues. Pour chaque aéroport, les engagements des professionnels sont consignés tous les cinq ans dans les plans de prévention du bruit dans l’environnement de chaque grand aéroport.
Il est important de souligner que la réduction des émissions à la source est la clé pour atteindre les objectifs de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte et pour l’engagement de la France en matière de lutte contre le changement climatique. La prise de conscience de la nécessité de réduire les émissions de CO2 et autres gaz à effet de serre est de plus en plus répandue, et l’aviation doit faire sa part pour atteindre ces objectifs. C’est pourquoi la mise en œuvre du décret relatif à la lutte contre les nuisances sonores aéroportuaires est une mesure cruciale pour l’avenir de l’aviation en France.
