Les dirigeants des entreprises occidentales implantées en Chine auront, à partir du 16 octobre et pour quelques jours, les yeux tournés vers le Palais du peuple, à Pékin, où se déroulera le 20e congrès du Parti communiste chinois (PCC). Avec à l’esprit cette question inquiète : les orientations stratégiques fixées lors de ce sommet quinquennal amplifieront-elles les difficultés accumulées depuis le durcissement qui a suivi le congrès de 2017, puis la stratégie zéro Covid imposée sans faiblir depuis 2020 ? Avec, en toile de fond, l’hypothèque de Taïwan.
Le deuxième mandat du président Xi Jinping a marqué la fin de l’âge d’or des investissements étrangers, qui avait débuté avec l’ouverture de Deng Xiaoping. Confinement strict dès les premiers cas de Covid-19, freins administratifs et réglementaires, campagnes de boycottage de produits, transferts de technologies forcés, tensions diplomatico-militaires en mer de Chine méridionale : tout incite à la prudence des entreprises qui ne veulent pourtant pas quitter l’empire du Milieu. Seules les sociétés pouvant aider Pékin à combler ses retards technologiques semblent mieux traitées.
Les temps sont à la préférence nationale plus qu’à l’ouverture du marché, à la politique plus qu’à l’économie. Ce constat unanime, les patrons le dressent en privé pour ne pas froisser l’extrême susceptibilité des dirigeants chinois et nuire à leur entreprise. Le directeur général de Stellantis (PSA, Fiat-Chrysler) a brisé une forme d’omerta, sans doute parce qu’il est moins exposé après l’échec de l’aventure chinoise de Peugeot-Citroën. Carlos Tavares n’a pas hésité à dénoncer, fin juillet, « une nette politisation du climat des affaires depuis quatre ou cinq ans ».
Et quelles menaces à l’horizon ! Il y aura, assure-t-il, « des tensions croissantes entre le monde occidental et la Chine » et « des sanctions croisées qui mettront les sociétés dans des situations très difficiles ». Le recul des ventes d’automobiles allemandes, américaines et japonaises au profit des voitures chinoises reflète, selon M. Tavares, « la priorité donnée aux constructeurs nationaux par Pékin ». Les groupes étrangers ayant d’importants sites de production en Chine « vont souffrir », dit-il, avant de conclure : « Je n’aimerais pas être à la place de Volkswagen ou de General Motors ! »
La fin de l’eldorado chinois
La menace dépasse le secteur automobile. Jamais autant d’investissements dans des pays plus sûrs pour les affaires n’ont été envisagés ou réalisés, comme ceux de l’américain Apple au Vietnam ou du géant taïwanais des puces électroniques TSMC au Japon. Les rapports pleuvent et disent tous la même chose. L’US Business Council, qui regroupe 270 grandes compagnies américaines, annonce une baisse des investissements en 2023. La chambre de commerce de l’Union européenne vient de confirmer que l’attractivité de la Chine s’érode. Son président, Jörg Wuttke, déplore qu’« elle continue de se replier sur elle-même » quand les autres pays restent attachés à la mondialisation.
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