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« Combien de temps Paris intra-muros peut-il continuer à tourner le dos à ce qui se passe au-delà du périphérique ? »

« Combien de temps Paris intra-muros peut-il continuer à tourner le dos à ce qui se passe au-delà du périphérique ? »


Quelle pénurie d’essence ? Alors que la France des régions et des périphéries galère pour faire le plein, les habitants de sa capitale, dont 65 % n’ont pas de voiture et dont seulement 25 % l’utilisent pour leurs déplacements quotidiens, vaquent à leurs occupations, comme sur une autre planète.

Cette exception des vingt arrondissements parisiens résulte de l’extraordinaire quantité de richesses et de lieux de pouvoir que l’histoire du pays a concentré à Paris. Ainsi que de la densité, sans équivalent dans le monde, de ses transports publics. Cent pour cent : c’est la proportion des Parisiens vivant à proximité d’un métro rapide et fréquent, une part réduite en moyenne de moitié dès que l’on franchit le boulevard périphérique.

Cette liberté de pouvoir se passer de voiture relève d’un immense privilège. Sur le plan national, « 45 % des Français déclarent ne pas avoir accès à un transport public. En zone rurale, la proportion monte à 71 %, contre 8 % dans les grandes villes. La différence est énorme », observe dans Le Parisien du 11 octobre, Sandra Hoibian, directrice générale du Centre de recherche pour l’étude et l’observation des conditions de vie (Crédoc).

Le gouffre est abyssal en Ile-de-France : tandis que les édiles parisiens promettent une « ville du quart d’heure » où tout, de l’école aux commerces, au sport et à la santé, est à moins de 15 minutes à pied, les banlieusards les plus éloignés recourent, de gré ou de force, à l’automobile pour 87 % de leurs déplacements.

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Cette « fracture mobilité » béante, que le futur métro du Grand Paris doit commencer à réduire, est matérialisée par la muraille en béton du boulevard périphérique, autoroute urbaine de 35 kilomètres qui, sauf à l’ouest, sépare deux paysages urbains, deux univers. Construit entre 1956 et 1973 sur l’emprise des anciennes « fortifs » démolies en 1919, le « périph » en a recréé l’effet frontière. L’étrange expression « intra-muros » n’est pas seulement une survivance historique. Aberrante dans une métropole à vocation mondiale, elle exprime la coupure perpétuée entre les vingt arrondissements et leurs « banlieues », et pas seulement en matière de transports publics.

Fossé de richesses

De fait, la fracture sociale ne fait que s’aggraver, marquant l’échec des politiques de la ville censées la réduire. Une étude de l’Atelier parisien d’urbanisme (APUR), publiée en 2020, montre qu’en Ile-de-France les quartiers défavorisés sont de plus en plus pauvres et les zones riches de plus en plus opulentes. Même la gentrification de certaines communes de proche banlieue ne parvient pas à contrebalancer cette tendance à une « polarisation toujours plus marquée entre territoires aisés et territoires pauvres ».

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