De nouveaux documents budgétaires pour les trois branches militaires qui utilisent l’avion à rotor basculant V-22 Osprey montrent qu’aucune n’a prévu d’acheter des avions supplémentaires, ce qui indique que le Pentagone ne donne pas la priorité à l’augmentation de la flotte. Bien que la Marine, le Corps des Marines et l’Armée de l’air affirment ne pas avoir besoin de nouveaux avions et que la fin de l’achat soit simplement la fin du contrat pour les services, cette nouvelle intervient à un moment où l’Osprey est sous un examen intense en raison de problèmes majeurs avec sa boîte de vitesses qui ont causé au moins 15 incidents au cours de la vie de l’aéronef. Les préoccupations concernant l’Osprey ont entraîné des interruptions et menacent maintenant de coûter des millions de dollars en réparations et en entretien. Le bureau qui supervise le programme Osprey a confirmé à Military.com qu’il n’y a pas de plans pour de nouveaux achats, affirmant que le bureau « complétera les programmes de record MV-22 et CMV-22, avec des livraisons jusqu’en 2025 ». Liz Mildenstein, une porte-parole du bureau, a ajouté dans un e-mail vendredi que l’armée s’attend à ce que les Ospreys continuent de servir « jusqu’aux années 2050 » et que le bureau du programme continuera de soutenir l’aéronef « pendant des décennies à venir ». Les derniers documents budgétaires, publiés en mars par la Marine, indiquent que les services militaires veulent au final 464 avions – 360 pour les Marines, 48 pour la Marine et 56 pour le Commandement des opérations spéciales et l’Armée de l’air. Les projets de faire voler les avions pendant encore quelques décennies signifient que les services devront résoudre le problème de « l’engagement d’embrayage dur » – une situation où une défaillance du système compliqué de boîtes de vitesses et d’embrayages de l’avion pour équilibrer la puissance produite par ses deux moteurs provoque des problèmes dramatiques et dangereux. Jusqu’à présent, les responsables militaires ont indiqué que le problème semble être lié aux heures de vol et à l’usure. Le problème a eu un impact sur les avions du Corps des Marines et de l’Armée de l’air. Les deux services ont officiellement commencé à utiliser l’Osprey en 2007 et en 2009, respectivement. La Marine a reçu son premier avion opérationnel plus récemment, en 2021, selon les fiches techniques de tous les services. En février, un responsable de la défense, qui a parlé aux journalistes sous couvert d’anonymat, a révélé que l’armée soupçonne maintenant que l’assemblage de l’arbre d’entrée – une pièce qui relie les moteurs de l’avion à sa boîte de vitesses – s’use plus rapidement que précédemment prévu, et la solution actuelle consiste à remplacer la pièce alors qu’une refonte complète est en cours. Plus inquiétant encore, le même responsable a noté que cette correction est intervenue après « une augmentation progressive des événements d’engagement dur de l’embrayage ». L’armée n’a pas précisé combien coûteraient les réparations ou les nouvelles corrections à la boîte de vitesses, mais Military.com a rapporté un incident de 2017 impliquant un Osprey de l’Armée de l’air lorsque la défaillance s’est produite en vol au-dessus de l’Arizona et que l’avion a dû effectuer un atterrissage d’urgence à Flagstaff sur un seul moteur. Cet incident, qui a endommagé les deux moteurs et cinq boîtes de vitesses, ainsi que près d’une douzaine d’autres composants, a nécessité une équipe de six personnes travaillant 12 heures par jour pendant 45 jours pour réparer l’avion et a coûté plus de 5 millions de dollars, selon un rapport d’incident examiné par Military.com. À ce jour, aucun accident ou décès n’a été attribué au problème, bien que la cause d’un accident mortel qui a coûté la vie à cinq Marines en juin près de Glamis, en Californie, soit encore sous enquête. En août dernier, le Bureau commun du programme V-22 a annoncé plus de 24 initiatives différentes que les services ont entreprises pour remédier et identifier les problèmes d’engagement d’embrayage difficiles. Ces efforts comprenaient l’exploration de données, les tests en laboratoire et la refonte des matériels, selon un porte-parole du Département de la défense. Plus tôt ce mois-ci, le Pentagone a également annoncé avoir attribué à Bell-Boeing un contrat de 53,6 millions de dollars pour trouver un système de surveillance des vibrations de la boîte de vitesses qui aiderait à « détecter plus tôt que prévu les composants dégradants de la boîte de vitesses pour permettre une maintenance proactive et une atténuation potentielle des modes de défaillance du système d’entraînement sur toutes les variantes du V-22 Osprey ». Un porte-parole de Bell n’a pas répondu à une demande de commentaire sur l’avenir du programme V-22 à temps pour publication. Malgré les préoccupations de sécurité que peuvent causer les problèmes d’embrayage, les responsables de la Marine et du Commandement des opérations spéciales ont déclaré qu’ils avaient toujours confiance dans l’avion. « L’USSOCOM soutient et surveille de près les efforts du Bureau commun du programme V-22 alors qu’ils travaillent à atténuer et à trouver une solution pour le problème d’engagement d’embrayage dur », a déclaré le lieutenant Cassandra Thompson, porte-parole du Commandement des opérations spéciales, à Military.com. « Nous sommes convaincus que les contrôles de mitigation des risques et les programmes de formation de l’équipage continueront à maintenir la sécurité de nos équipages. » Pendant ce temps, le chef du budget de la Marine, le contre-amiral John Gumbleton, a déclaré aux journalistes plus tôt ce mois-ci qu' »il n’y a pas de lien » entre la fin de l’achat de contrat et les problèmes de boîte de vitesses. Jeremiah Gertler, associé principal du Centre de réflexion stratégique et internationale de Washington, D.C., spécialisé dans l’aviation, a déclaré à Military.com lors d’une interview vendredi qu’il croyait que le manque de nouveaux achats pour le programme V-22 dans un avenir proche n’était pas lié au problème de sécurité, mais était un cas où l’armée croit probablement avoir tous les avions qu’elle veut et dont elle a besoin. « Le Congrès tend à maintenir les programmes plus longtemps que ce que le département demande nécessairement », a déclaré Gertler. Et bien qu’il y ait des plans pour maintenir la flotte de V-22 jusqu’aux années 2050, Gertler a déclaré que les services sont en train de surveiller ce que les développements technologiques futurs pourraient apporter. « Ils ne donnent pas la priorité au V-22 », a déclaré Gertler. « L’Armée est le leader dans le développement de nouveaux aéronefs à rotor, et elle a tout ce programme de Future Vertical Lift. La Marine et le Corps des Marines disent essentiellement : ‘Nous avons suffisamment de technologie d’aujourd’hui, et nous savons comment la maintenir en marche suffisamment longtemps pour voir ce que l’Armée va inventer et ce que les technologies de Future Vertical Lift pourraient nous offrir à l’avenir pour remplacer ceux-ci’. La flotte de CV-22 de l’Armée de l’air est principalement utilisée pour des missions d’opérations spéciales et couvre des besoins très différents des avions de combat modernes et des bombardiers que le service cherche à acquérir alors que les tensions avec la Chine augmentent. Bien que le Département de l’Armée de l’air ait déclaré qu’il ne recherchait pas de remplacement, le Commandement des opérations spéciales a déclaré à Military.com dans une déclaration par courriel qu’il ne prévoyait pas d’acheter d’autres variantes de l’Osprey d’ici 2028, mais qu’il était ouvert à l’adoption de nouvelles technologies. « L’USSOCOM évalue activement les capacités de mobilité de prochaine génération en soutien de la stratégie de défense nationale, mais ne prévoit pas de remplacer directement le CV-22 », a déclaré Thompson. – Konstantin Toropin peut être joint à [email protected]. Suivez-le sur Twitter @ktoropin. – Thomas Novelly peut être joint à [email protected]. Suivez-le sur Twitter @TomNovelly.
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