Alors que la pandémie a modifié les habitudes de mobilité – les ponts Samuel-De Champlain et Jacques-Cartier sont à 121% et 105% de leurs niveaux prépandémiques –, les problèmes ne font que commencer. Le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine fermera trois voies sur six, augmentant davantage la pression sur le réseau routier. Il devient donc évident que les voies fermées du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine impliqueront des embouteillages majeurs.
Avant de crier au chaos, penchons-nous sur les solutions pouvant être implémentées à court terme.
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Covoiturage et autobus réservé
Une solution évidente est de stimuler le covoiturage et le transport en commun. Une excellente façon de le faire est de leur offrir des voies réservées, notamment dans les lieux très congestionnés tels que les ponts. Avec de la bonne volonté, cela pourrait être effectué en quelques semaines.
La logique est plutôt simple: si nous pouvons doubler le nombre de personnes par véhicule, transformer une voie générale en voie réservée est équivalent à l’ajout d’une voie.
Afin de maximiser l’usage de ces voies réservées – et donc de désengorger davantage les autres voies –, un système de tarification pourrait être appliqué pour les automobilistes seuls désirant utiliser les voies réservées. D’ailleurs, cet argent pourrait justement être utilisé pour améliorer la qualité et la fréquence du système de bus interurbains, notamment en mettant sur pied un réseau d’éconavettes – rappelons que des navettes existent déjà via le projet «Quel est ton plan B?», du ministère des Transports et de la Mobilité durable.
Cela dit, un problème subsiste. Les gens adorent leurs voitures, car elle les prend au point A et les dépose au point B. Or, le transport en commun périurbain n’offre pas cette aisance.
C’est ici que prend racine l’autopartage, ainsi que la micromobilité – vélo électrique et trottinette électrique, notamment.
L’autopartage subventionné
Il est fréquent de penser aux applications du type Uber et Lyft comme un substitut au transport en commun. Or, une récente étude démontre que l’autopartage, lorsque subventionné pour le dernier kilomètre, est en fait complémentaire. C’est-à-dire qu’il contribue à augmenter la valeur du réseau. En ce sens, les individus optant pour les éconavettes pourraient non seulement tirer profit des voies réservées – leur permettant de gagner du temps –, mais également être servis par les services d’autopartage lors du dernier kilomètre. Cette option est particulièrement alléchante pour l’est et l’ouest de Montréal qui ne sont pas aussi bien servis par le transport en commun. Les entreprises le désirant pourraient également y contribuer; ils ont tout intérêt en ces temps de rareté de main-d’œuvre. D’ailleurs, le gouvernement pourrait s’assurer que ce ne soit pas un avantage imposable, pendant la durée des travaux.
Système de vélopartage
Un système plus abordable et décentralisé est le vélopartage. Bien qu’imparfait, si on tient compte de notre contexte hivernal, il permet non seulement d’effectuer le dernier kilomètre facilement, mais une étude américaine sur la ville de Washington nous révèle qu’il diminue également la congestion automobile d’approximativement 4%. D’ailleurs, un système de vélopartage n’est que plus efficace dans les endroits fortement congestionnés – un peu comme les ponts Jacques-Cartier et Samuel-De Champlain. En ce sens, des stations «Bixi» sur la Rive-Sud des ponts, notamment équipés de vélos électriques, sont désirables. Cela dit, c’est au gouvernement d’offrir les incitatifs à Bixi – ou autre entité – pour qu’elle prenne cette avenue.
Conclusion
La fermeture partielle de Louis-Hippolyte-La Fontaine imposera une pression sur le système routier. Toutefois, c’est également une opportunité en or de réformer notre mobilité afin d’en améliorer «l’abordabilité» et l’efficacité. Les propositions ci-dessus vont dans ce sens et sont réalisables dans l’année qui suit.
Comme disait Churchill, «il ne faut jamais gaspiller une bonne crise».
Hugo Cordeau, étudiant au doctorat en économie à l’Université de Toronto
