La Commission européenne a constaté dès le début des années 2000 que la fragmentation du réseau ferroviaire européen était un frein au développement du continent. Pour favoriser la mobilité des biens et des personnes, elle a donc proposé plusieurs « paquets ferroviaires » visant successivement à normaliser le réseau transeuropéen, à fluidifier la circulation des marchandises par l’ouverture du fret à la concurrence, puis à préparer l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs.
Le troisième « paquet » normatif a permis aux entreprises ferroviaires de proposer des arrêts dans le pays de destination lors d’un trajet international. Cette pratique, appelée cabotage, a préservé les monopoles des entreprises ferroviaires sur leur marché domestique (les trajets purement internes étant alors interdits aux compagnies étrangères).
L’année 2023 marquera l’aboutissement du processus de création d’un espace ferroviaire européen unique par l’ouverture définitive à la concurrence des marchés nationaux de transport de voyageurs. Cependant, la France manque encore de volonté dans l’interconnexion de ses réseaux régionaux avec le réseau européen, même lorsque les liaisons transfrontalières existent.
On constate en effet que les politiques françaises et la SNCF reviennent actuellement sur la politique du « quai à quai », qui permet le transbordement de voyageurs d’un train à un autre, et d’un réseau à un autre, au sein d’une même gare. Pourtant, cette politique est indispensable à la compétitivité du transport ferroviaire de personnes face au secteur aérien ou routier. En multipliant les correspondances et en ne favorisant pas le dialogue entre les acteurs ferroviaires européens pour préserver la SNCF, les pouvoirs publics invitent les voyageurs à se détourner de ce mode de transport écologique.
Bien que des connexions à grande vitesse (Thalys, Lyria, Eurostar) permettent de relier la France aux pays limitrophes, l’utilisation de ces lignes internationales ne répond que rarement aux besoins des populations locales (comme les travailleurs transfrontaliers) ou à ceux des voyageurs souhaitant circuler de manière économique (comme les utilisateurs du Pass Interrail). Même en matière de grande vitesse, il semble que la France se désengage du transport transeuropéen de passagers, comme en témoignent la rupture des relations commerciales de la SNCF avec Trenitalia sur la ligne Paris-Turin-Milan en 2011, ou avec la Renfe sur la ligne Paris-Barcelone-Madrid en 2022.
Il est regrettable que la France ne mette pas en place une véritable politique intermodale, qui permettrait aux voyageurs de se déplacer facilement et de manière écologique sur l’ensemble du continent. Les pouvoirs publics doivent prendre conscience de l’importance de l’interconnexion des réseaux ferroviaires régionaux avec le réseau européen pour favoriser le développement de l’économie et de la mobilité en Europe.
